Costruzione del motore LTR

La famiglia di motori Chevrolet LT della General Motors affonda le sue radici nei primi anni '70, quando l'LT1 era presente sulla Corvette e sulla Camaro Z28. Dopo una pausa di 20 anni, GM ha reintrodotto la piattaforma all'inizio degli anni '90. La "LT1 350" uscì nel 1991 e si distingueva dalla Gen I LT1 ad alto rendimento degli anni '70. Aveva una cilindrata di 5,7 litri (350 cu in) ed era un design con asta di spinta a due valvole per cilindro. L'LT1 utilizzava un sistema di raffreddamento a flusso inverso, che raffreddava prima le testate, mantenendo temperature della camera di combustione più basse e consentendo al motore di funzionare a una compressione maggiore rispetto ai suoi immediati predecessori.

Nei due decenni trascorsi dal ritorno dell'LT1, la famiglia di motori LS è stata in gran parte la scelta dei costruttori di motori poiché la disponibilità di componenti aftermarket della piattaforma non ha eguali. I motori legacy sono semplici, compatti e rispondono bene a modifiche estese. Oltre a ciò, sono molto affidabili e i loro fondi azionari possono gestire molta più potenza di quella per cui le persone gli attribuiscono credito. La facilità di accesso è un altro fattore.

Detto questo, gli ultimi cinque anni circa hanno notevolmente ridotto il divario tra LS e LT. Oggi il motore LT è alla quinta generazione e la piattaforma continua ad evolversi. Sebbene l’LS possa ancora essere il gold standard, l’LT presenta alcuni vantaggi che lo rendono un’opzione più chiara per i costruttori che desiderano ottenere una potenza considerevole ed efficiente.

Late Model Engines, uno dei negozi più rinomati di LS e dello sviluppo del nuovo motore LT, sta attualmente lavorando su una build per un cliente che non solo mostri il potenziale del motore LT, ma anche la nuova tecnologia in fase di sviluppo per la piattaforma. La costruzione è incentrata sul nuovo blocco LTR di Concept Performance, che è il primo blocco Gen V LT in alluminio pressofuso aftermarket.

Concept Performance opera da quasi 20 anni come produttore dietro le quinte a marchio del distributore che supporta numerosi marchi. In particolare, hanno fatto notizia mezzo decennio fa con il rilascio del loro blocco LSR, che ha preso tutte le migliori caratteristiche del collaudato GM LSX e lo ha avvolto in un'offerta in alluminio.

Ora, Concept Performance ha preso ciò che ha imparato con il suo LSR e ha applicato quelle funzionalità al nuovo blocco LTR. Secondo le specifiche di Jeremy Nichols e LSX Magazine, la parete inferiore del mantello del blocco LTR ha uno spessore minimo di 0,750" e le paratie hanno un raggio di 0,500" nel punto in cui si collegano al mantello. Come con l'LSR, il nuovo LTR è dotato di cappucci principali ricavati dal pieno che presentano un design a sei bulloni utilizzando un bullone a croce da 10 mm, con tutto l'hardware proveniente da ARP.

La parte superiore del monoblocco presenta un ponte spesso 0,800" che ha la capacità di accettare testate cilindro LT a sei bulloni. La valle del sollevatore è stata rinforzata per una maggiore resistenza, ma consente comunque un flusso d'olio adeguato, e i fori del sollevatore e dell'albero a camme sono finiti I fori dell'albero a camme possono essere lavorati per accettare cuscinetti a camme fino a 60 mm e Concept Performance lascia 0,003" per lo schiacciamento della rete e 0,020" sul ponte per la lavorazione finale.

"Questo blocco sembra davvero promettente", afferma il comproprietario di Late Model Engines Bryan Neelen. "Sarà un punto di svolta per tutti i ragazzi che vogliono mantenere un blocco di alluminio, ma produrre comunque potenza. Questo è il primo motore che stiamo costruendo con questo nuovo blocco, quindi siamo entusiasti di vedere dove andrà."

Neelen afferma che, una volta completata, la costruzione attuale dovrebbe fornire circa 1.500 cavalli allo pneumatico. Ma prima, il team LME ha affrontato un paio di problemi persistenti della piattaforma LT, come accade con qualsiasi motore del negozio.

“Su queste costruzioni di grande potenza, cerchiamo di allontanarci dall’unità fasatore a camme di fabbrica”, dice. "Ci liberiamo completamente del VVT, anche nelle applicazioni bloccate. Invece, lavoriamo una copertura anteriore ricavata dal pieno che utilizza un solido ingranaggio a camma e la copertura anteriore posiziona i sensori delle camme nella posizione corretta per leggere quella diversa marcia."

Neelen poi lo accoppia con una guida della catena di distribuzione personalizzata, ricavata dal pieno, che sostituisce il tenditore della catena di distribuzione di fabbrica, che ha un pezzo di acciaio per molle che tende a rompersi. Il tenditore è sigillato alla pompa dell'olio di fabbrica, quindi non può essere semplicemente rimosso.