Il trimotore Stinson - General Aviation News

Di Frederick Johnsen · 13 novembre 2022 · 1 commento

Negli anni '20 e all'inizio degli anni '30, le formule ingegneristiche ed economiche per lo sviluppo degli aeromobili favorirono gli aerei trimotore come da trasporto.

I requisiti di sicurezza che potevano essere soddisfatti con la ridondanza, i limiti sulla potenza disponibile e la spinta a creare aerei più grandi per il commercio furono soddisfatti con trimotori costruiti da molti produttori, grandi e piccoli.

Se Ford raggiunse lo status di icona con i suoi trimotori in metallo ondulato, altri produttori come Fokker e Boeing fecero incursioni nei trasporti tripli.

Piccoli produttori andavano e venivano, ma un costruttore di aerei di linea trimotore si guadagnò una nicchia offrendo prezzi economici per i suoi trimotori.

La Stinson Aircraft Company fece acquistare il 60% delle sue azioni da EL Cord, un dirigente automobilistico, nel settembre 1929, poco prima che il crollo del mercato azionario facesse precipitare la nazione nella Grande Depressione.

Non dissuasa dalla situazione finanziaria, Cord ha pompato capitale in Stinson, il che ha permesso alla compagnia di offrire aerei a prezzi bassi, ottenendo numeri di vendita sufficientemente grandi da coprire quei prezzi bassi.

Cord faceva anche parte di uno sforzo per creare un trasporto trimotore, il Corman 3000, che fu consegnato agli ingegneri Stinson che lo perfezionarono per diventare lo Stinson SM-6000.

Lo Stinson SM-6000 del 1930, che trasportava 10 passeggeri, era alimentato da tre motori radiali Lycoming R-680. Il prezzo era di soli $ 23.000 e Stinson offrì brevemente un prezzo di vendita di soli $ 18.000.

È stato detto che l'obiettivo di Stinson era quello di invogliare le compagnie aeree a effettuare ordini per l'SM-6000 invece di acquistare aerei da altri produttori, ma le vendite iniziali dell'SM-6000 erano destinate a nuove compagnie aeree start-up, desiderose di trarre profitto dalla bassa acquisizione. costi dei trimotori Stinson.

L'SM-6000, dall'aspetto prosaico, era un semplice e robusto taildragger rivestito in tessuto basato su una struttura in tubi di acciaio saldati. L'area della cabina di pilotaggio è stata rivestita in alluminio. La lunghezza era di 42 piedi e 10 pollici; la campata era addirittura di 60 piedi.

Ha viaggiato a circa 115 miglia orarie ed è atterrato a 60. Le varianti SM-6000 hanno aumentato la velocità di crociera a 122 mph quando tutti e tre i motori sono stati dotati di cappuccio e sono stati aggiunti i copriruota. Si diceva che l'autonomia di crociera fosse di 345 miglia.

Gli avviatori inerziali venivano forniti di serie con l'SM-6000. I modelli successivi potrebbero essere dotati di avviamento elettrico.

Lo Stinson SM-6000-A offriva opzioni interne che potevano ospitare la posta e otto o nove passeggeri. Veniva chiamato alternativamente Stinson Model T, seguito nella produzione dall'SM-6000-B.

Mentre alcuni SM-6000 erano stati pilotati da singoli piloti, il nuovo SM-6000-A poteva essere dotato di due serie di controlli di volo nella cabina di pilotaggio affiancata, per consentire a un pilota di scrivere sull'altro sui voli più lunghi.

Il 6000 poteva decollare in circa 700 piedi e atterrare in 400. Se questi numeri di prestazioni non fossero particolarmente vitali per gli utenti regolari delle compagnie aeree nei 48 stati inferiori, le prestazioni vivaci sono state apprezzate dai barnstormer e da altri operatori non tradizionali.

Il trimotore Stinson Model U del 1932 fu lanciato all'American Airlines. Trasportando 10 passeggeri e un equipaggio di due persone, il Modello U si distingueva per l'uso di ali troncoconiche dalla fusoliera alle gondole del motore e al carrello di atterraggio, mentre la superficie di sollevamento principale era un'ala montata in alto, che ora si estende per 66 piedi e 2 pollici. . Il troncone dell'ala misurava 14 piedi e 3 pollici. L'ala stub comprendeva compartimenti di carico.

L'U-bird ha navigato a 123 mph. La perdita di uno dei tre motori in volo lasciò comunque allo Stinson Model U la potenza sufficiente fornita dai restanti due Lycoming per mantenere il volo con una quota di 7.000 piedi.

Circa due dozzine di trimotori Stinson Model U sono stati consegnati ai clienti, incluso un lussuoso aereo da lavoro con lettera per l'operazione del quotidiano Hearst San Francisco Examiner.

Un anno dopo la certificazione dello Stinson U, Boeing introdusse il suo rivoluzionario aereo di linea bimotore interamente in metallo Modello 247 e l'enfasi sui trimotori rivestiti in tessuto diminuì.