Confronto aereo di FLYING: Cessna 206 vs. Cessna 210

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I primi modelli 206 e 210 avevano una significativa sovrapposizione, visivamente e in termini di capacità. [Credito: Jim Stevenson]

La metà degli anni '50 fu un periodo interessante per il Cessna. L'era del taildragger stava volgendo al termine, l'attrezzatura per il triciclo stava prendendo il sopravvento e il team di marketing era al lavoro per identificare e colmare le lacune nelle loro offerte di prodotti. Il ruolo del piccolo allenatore si stava evolvendo dai 120 e 140 al 150, e il ruolo leggero a quattro posti si stava evolvendo dai 170 ai 172 e 182. Ciò lasciava la questione di cosa fare per i monoposto più grandi e ad alte prestazioni. mercato dei motori.

Dopo che Cessna interruppe la produzione dei grandi taildragger 190 e 195 con motore radiale nel 1954, alla società rimasero i 180 e 185 per riempire quella categoria e vide che ci sarebbe stato un mercato per singoli grandi e capaci a pistoni con ingranaggio triciclo. La loro soluzione? Il 210 a carrello retrattile, introdotto nel 1960, e il 206 a carrello fisso, introdotto come 205 nel 1962, e sul serio come 206 nel 1964.

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Nel corso della loro produzione, sia la 206 che la 210 hanno subito diverse evoluzioni. Il 206 ha visto principalmente cambiamenti minori, mentre il 210 ha visto rinnovamenti significativi durante la sua corsa. La produzione di entrambi i tipi fu sospesa nel 1986 e solo la 206 sarebbe stata ripresa in anni più recenti. Oggi, la famiglia di velivoli delle serie 206 e 210 pre-1986 offre un mix convincente di capacità, comfort e caratteristiche di volo familiari e prevedibili.

Come ogni tipo di annata, ognuna presenta un'infarinatura di insidie ​​e sfide di proprietà. Man mano che Cessna aggiungeva funzionalità come il turbocompressore e la pressurizzazione, gli aeroplani diventavano più difficili da possedere e mantenere. Qui esploriamo l'eredità 206 e 210 e valutiamo le capacità di ciascuno considerando i rispettivi pro e contro.

I primi modelli 206 e 210 avevano una significativa sovrapposizione, visivamente e in termini di capacità. I due tipi si sono differenziati nel tempo, ma condividono molte somiglianze fondamentali. Entrambi hanno utilizzato fin dall'inizio il familiare design della struttura del velivolo interamente in metallo ad ala alta del Cessna. Entrambi offrivano anche dimensioni e capacità di carico simili, ed entrambi utilizzavano motori Continental a sei cilindri, con un prefisso "T" che indicava la presenza di un turbocompressore su modelli come T206 e T210. I due tipi differivano principalmente nel carrello di atterraggio, nelle ali e nelle porte.

La 210 fu introdotta per la prima volta come modello del 1960. I modelli del 1960 e del 1961 avevano quattro posti ed erano essenzialmente 182 con carrello retrattile e 30 cavalli aggiuntivi. Il 1962 portò i finestrini posteriori e un abitacolo più largo di 4 pollici. I 210 dal 1962 al 1966 sono essenzialmente 206 con carrello retrattile con meno spazio disponibile nella parte posteriore a causa dei pozzetti principali nella cabina di poppa.

Nel 1964 divenne disponibile come optional una terza fila di sedili. Questi sedili iniziali erano piccoli, con schienali che si aprivano dal pavimento rialzato dell'area bagagli. La maggior parte dei proprietari li considera più adatti a piccoli adulti e bambini. Dal punto di vista delle prestazioni, il Cessna ha aggiornato il motore dall'IO-470 da 260 hp all'IO-520 da 285 hp, e lo stabilizzatore orizzontale è stato aumentato di 8 pollici, migliorando l'autorità di beccheggio durante l'atterraggio con un CG in avanti.

Il 210 perse i montanti delle ali nel 1967, quando fece la sua prima apparizione l'ala a sbalzo senza montanti. Tre anni dopo, il passaggio a un carrello di atterraggio tubolare in acciaio più compatto fornì più spazio nella cabina di poppa, consentendo l'utilizzo di sedili a grandezza naturale nella terza fila.

Il cambiamento più significativo durante l'era delle ali a sbalzo fu l'aggiunta del P210, con la "P" che indica la pressurizzazione della cabina. Sicuramente la versione più complessa del 210, la pressurizzazione offriva comfort e capacità durante i viaggi più lunghi. Con un differenziale relativamente basso di 3,35 psi, tuttavia, l'altitudine della cabina può facilmente superare i 10.000 piedi, quindi molti proprietari utilizzano ancora l'ossigeno. Tuttavia, la pressurizzazione garantisce un abitacolo notevolmente più silenzioso e confortevole.