Opinione: Dobbiamo urgentemente reinventare il trasporto pubblico per la posta

Illustrazione di The Globe and Mail

Andy Byford è l'ex capo dei trasporti di Londra, New York City Transit e della Toronto Transit Commission.

Durante la stragrande maggioranza dei miei 33 anni nel settore dei trasporti pubblici, una delle maggiori sfide che i miei vari datori di lavoro devono affrontare è stata come far corrispondere la capacità insufficiente alla domanda in continua crescita.

Nel mio lavoro per le autorità di trasporto pubblico di Sydney, Toronto e New York, uno dei nostri maggiori grattacapi era capire come inserire sempre più persone in reti limitate dalle dimensioni della flotta e dalla capacità delle linee durante i periodi di punta sempre più ampi. Anche i viaggi nelle ore non di punta e nei fine settimana hanno registrato un boom, alimentati dalla crescente urbanizzazione, dal miglioramento dell’offerta di prodotti e dall’abbandono dell’auto privata in un mondo sempre più attento all’ambiente.

Questa rinascita dei trasporti si è sviluppata nel corso di molti anni, con città come Londra e New York che trasportavano un numero record di passeggeri, consentendo loro di fare molto affidamento sulle entrate tariffarie per coprire le spese quotidiane. Transport for London (TfL), più specificamente la metropolitana di Londra, era praticamente al punto di pareggio nei giorni felici del 2019, un risultato notevole frutto del boom del numero di passeggeri, dello stretto controllo dei costi e dell’espansione mirata del sistema.

Sia a Toronto che a New York, la mia attenzione si è concentrata sui miglioramenti alla capacità del sistema nelle varie modalità. I nostri piani includevano aggiornamenti ai sistemi di segnalamento per consentire ai treni di circolare più vicini tra loro (aumentando così il numero di treni che potevano circolare ogni ora), l'acquisto di veicoli più grandi, l'espansione delle strutture di deposito dei veicoli e il progressivo (e costoso) ampliamento delle strutture dei clienti. come le stazioni della metropolitana, tutte progettate per accogliere quella che sembrava essere una pipeline illimitata di nuovi clienti. I casi aziendali erano convincenti e il sostegno politico era (in gran parte) imminente; non ci siamo mai trovati così bene.

Andy Byford, ex amministratore delegato della Toronto Transit Commission, controlla i comandi di un nuovo tram articolato nel 2012.Fred Lum/The Globe and Mail

Kirt Browne mostra le misure di pulizia rafforzate del TTC il 3 marzo 2020, meno di due settimane prima della dichiarazione della pandemia. Tijana Martin/The Globe and Mail

E poi è arrivato il Covid-19.

Quasi da un giorno all’altro, il numero di passeggeri è crollato mentre le agenzie si affrettavano ad attuare le direttive governative per limitare l’uso dei trasporti pubblici ai lavoratori chiave e i clienti rimanevano a casa per evitare il rischio di infezione percepito o reale.

Il numero di utenti della metropolitana di Londra è sceso a livelli mai visti dall'epoca vittoriana, una situazione rispecchiata dalle strade e dai ponti precedentemente intasati della capitale. L’impatto finanziario fu disastroso, poiché i rischi di un’eccessiva dipendenza dalle entrate tariffarie divennero terribilmente evidenti. Laddove la maggior parte delle agenzie di trasporto pubblico gode di un rapporto di recupero tariffario compreso tra il 40% e il 50% (ovvero la proporzione delle tariffe pagate dai passeggeri rispetto ad altre fonti di finanziamento, come i sussidi), Londra è stata esposta per un importo del 72% cento. Ciò può funzionare in tempi favorevoli, ma la pandemia ha portato alla consapevolezza che un modello del genere non può resistere a un grave colpo economico prolungato.

La sfida precedente su come far corrispondere una capacità insufficiente con una domanda in eccesso è stata invertita. Laddove in precedenza gli sforzi di marketing cercavano di incoraggiare il numero di passeggeri al di fuori del picco, ora le campagne devono riconquistare i passeggeri. A Londra, Toronto e New York, il numero di passeggeri si sta riprendendo man mano che la pandemia e le restrizioni ad essa associate si stanno ritirando, ma c’è ancora un grave deficit rispetto alla norma precedente – e alcune prove suggeriscono che il clientelismo non tornerà mai ai massimi precedenti. Il genio del lavoro da casa si sta rivelando difficile da respingere nella sua bottiglia.

Tutto questo ha un costo enorme. Una delle mie principali priorità come commissario del TfL era garantire il sostegno del governo per far andare avanti l’organizzazione mentre lavoravamo per cambiare il modello di finanziamento in uno che riflettesse la nuova realtà e riducesse l’esposizione a futuri shock economici. Siamo riusciti a garantire finanziamenti per 6 miliardi di sterline (9,6 miliardi di dollari) attraverso un’ardua negoziazione con il governo centrale, ma ciò è avvenuto con condizioni che si concentravano sui costi e sull’impegno per le riforme strutturali. Non è mai stato facile convincere il governo a sostenere il trasporto pubblico, ma quel compito è diventato esponenzialmente più difficile.