10 migliori motociclette giapponesi universali mai realizzate

All'inizio degli anni '70, i produttori giapponesi trovarono una formula che avrebbe trasformato il motociclismo ed è ancora qui oggi.

Non che molte persone lo vedessero, ma quando Honda introdusse la CB750 nel 1969, fu creato un nuovo concetto di motocicletta che avrebbe spazzato via tutto e stabilito il Giappone come centro di progettazione e produzione di motociclette per i successivi 30 anni.

Soprannominata Universal Japanese Motorcycle, o UJM, questa era una motocicletta che aveva prestazioni e affidabilità migliori, aveva attrezzature migliori, costava meno della concorrenza britannica e americana, era prodotta con precisione e aveva una reputazione di eccellenza. I quattro grandi produttori giapponesi - Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha - costruirono tutti modelli di motociclette molto simili negli anni '70, da cui l'epiteto UJM. Tipicamente si trattava di moto sportive nude con posizione di guida standard, motore a quattro cilindri in linea con alberi a camme in testa, freni a disco e avviamento elettrico.

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Nel corso degli anni '60, Honda mostrò segni delle sue intenzioni con una raffinata gamma di modelli roadster bicilindrici da 450 cc, che avevano prestazioni simili ai modelli britannici da 650 cc come la Triumph Bonneville e la BSA Lightning, pur essendo affidabili, fluidi e privi di perdite. . Gli inglesi non si allarmarono, pensando che la gente avrebbe iniziato con un modello giapponese di piccola cilindrata prima di passare ai modelli con motore più grande che gli inglesi stavano realizzando. Poi è arrivata la CB750 e, in un colpo solo, ha fatto sembrare – e sentire – vecchio stile tutto il resto sulla strada. Veloce, fluido, affidabile, senza perdite, freni a disco, avviamento elettrico, prestazioni eccellenti. Era il perfetto tuttofare.

Kawasaki stava lavorando sul proprio motore a quattro cilindri in linea da 750 cc ma, quando arrivò la CB750, Kawasaki tornò al tavolo da disegno e impiegò tre anni per progettare il motore da 900 cc che avrebbe trovato casa nella famosa Z1. Concettualmente era esattamente la stessa della Honda, con il motore montato trasversalmente in un telaio tubolare d'acciaio, con freno a disco anteriore, avviamento elettrico e posizione di guida eretta, o "standard". 130 mph erano disponibili con straordinaria fluidità e il telaio riusciva quasi a tenere tutto insieme. Ciò che la Kawasaki differiva dalla Honda CB750 era l'uso del doppio albero a camme in testa, precedentemente visto solo sulle MV Agusta, che costavano più del doppio del prezzo. Questa caratteristica sarebbe diventata la norma da quel momento in poi.

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Se la Yamaha era determinata ad avere una fetta della torta delle vendite, almeno ha provato qualcosa di leggermente diverso nel reparto motori. Yamaha progettò un motore a tre cilindri in linea e lo abbinò ad una trasmissione finale ad albero, simile a quella impiegata dalla BMW: infatti, la rivista Cycle World la soprannominò una "BMW a buon mercato" e la classificò come una delle dieci migliori moto al mondo per 1976. L'XS750 beneficiava del suo motore a tre cilindri e vendette bene durante i suoi quattro anni di vita, quando fu sostituito dall'XS850 del 1980. Tuttavia, Yamaha vide come soffiava il vento e capì che per adattarsi adeguatamente al suo i rivali di casa, dovevano giocare nel mercato dei quattro cilindri.

Yamaha non era estranea ai motori motociclistici a quattro cilindri, avendo costruito lo scandaloso motore a quattro cilindri in linea a due tempi utilizzato nella TZ750. Il motore a due tempi di grande cilindrata era impopolare - vedi la Suzuki GT750 di seguito - quindi Yamaha morse il proiettile e progettò il suo primo quattro cilindri in linea a quattro tempi, rendendolo 1.101 cc per eclissare qualsiasi cosa i suoi rivali producessero. Le prestazioni furono sconvolgenti, nonostante la moto nel complesso fosse pesante e il telaio fosse al limite per gestire le prestazioni disponibili, una critica che è stata a lungo rivolta alle motociclette giapponesi degli anni '60 e '70. Alcuni tester hanno avvertito che le curve entusiasmanti in velocità venivano eseguite a rischio del proprietario. In una citazione memorabile, la rivista Cycle ha avvertito i suoi lettori che la bici "andrebbe, si fermerebbe e sterzerebbe facilmente, ma mai due contemporaneamente!"